捷蓝航空检查计划
一年中的每一天，捷蓝航空的飞机检查员都会深入检查发动机、机翼和机身内部，而这些部位是大多数乘客从未留意的。 他们的工作是找出从外面看不到的东西——并且要足够快地完成，以便他们正在检查的飞机能够按时起飞。
“我们必须深入检查其内部，确保飞机安全，”捷蓝航空肯尼迪国际机场质量控制主管大卫·戴尔说，“并且不能让延误、时间和金钱的压力成为影响飞机放行的压力。”
安全绝不能草率对待，在永不停歇的工作进度中，这正是商业航空无损检测（NDT）的日常常态。 这里也是 Evident 的检测技术和捷蓝航空的维护团队相遇的地方，无论是对发动机内部进行内窥镜检查、对复合材料机翼进行相控阵扫描、对表面和近表面裂纹进行涡流检测，还是进行厚度读数以确认飞机窗户是否完好。
以安全为出发点
安全是我们的首要价值观。 “这是我们最重要的价值观。”捷蓝航空质量控制经理 杰瑞·迪普雷塔 说。 我们做的每一件事，都是把安全放在首位。 如果情况不安全，我们就暂停工作，直到情况安全到可以继续工作为止。
正是这种标准使得无损检测（NDT）检查变得如此重要。 检查员有权在不顾时间压力的情况下让飞机停留在地面，而他们使用的工具必须能够胜任这项责任。 它们必须足够精确才能值得信赖，足够快速才能保证操作顺利进行，并且足够简单才能在实时压力下正确使用。
捷蓝航空质量控制检查员克里斯·罗梅罗使用IPLEX™ One，这是一款专为简化复杂航空检查而设计的视频内窥镜解决方案，检查飞机发动机内部。
探秘引擎内部 使用 IPLEX One 进行远程目视检查（RVI）
通过内窥镜（Borescope）检测，可以在无需打开发动机的情况下，检查发动机内部深处的裂纹、腐蚀和叶片缺陷。 但循规蹈矩并不意味着简单。 “要进入发动机内部并测量叶片或其上的缺陷并不容易，”迪普雷塔解释说。
过去这种困难要大得多。 “我刚开始使用内窥镜的时候，我们的设备非常老旧，”迪普雷塔回忆道。 “我们使用的是一些长长的钢棒，光线通过钢棒传递，并配有光学目镜，这样实际上能看到的东西就受到了限制。”
捷蓝航空质量控制检查员克里斯·罗梅罗指出：“当你听老一辈人谈论他们过去使用的内窥镜时，他们会说是透过一个细管子来观察。” 而现在，我们面前摆着大屏幕。内窥镜技术经过多代演进，从狭窄的管状视野到全数字显示，每一代都为检查人员提供了更清晰、更完整的图像，并为如今的远程目视检查（RVI）奠定了基础。
内窥镜技术的不断进步，催生了 Evident 的 IPLEX One视频内窥镜系统，而检测人员所反馈的差异，远不止于可用性和图像质量。 “IPLEX One简直让我惊艳，”罗梅罗说。 “你面前有屏幕，但没有线缆；你面前有远程遥控器，但同样没有线缆。” 你周围什么也没有。 “太神奇了。”
IPLEX One体验的核心是Swoptix™多视图技术，这项业界首创的技术将两条独立的光路置于单个适配器内。 检察员只使用一个光学适配器就可在直视与侧视之间切换，或只需要轻按按钮就能在近焦和远焦之间切换，无需拔出内窥镜或更换探头。 在引擎内部，这意味着保持当前位置，而不是重新导航到目标位置。 减少光学镜头更换次数也意味着减少将小型光学元件掉入发动机的机会，这在非常重视异物碎片（Foreign Object Debris，FOD）的生产线上非常重要。
罗梅罗和他的团队重点介绍了 IPLEX One 的几项增强远程目视检测（RVI）功能：
- 无线高清屏幕： 更清晰的成像可以降低漏检缺陷的几率，并使测量在每次检测之间更具可重复性。
- 三维测量： 在二维平面视图中看起来很小的缺陷，一旦以三维形式呈现，就会显得截然不同，这让检查员对自己的判断更有信心。 Swoptix 3D 测量可在 4mm 和 6mm 插入管上，在 120 度视野范围内，对叶片缺陷进行原位尺寸测量。 屏幕上的热力图在读数前确认内窥镜处于合适的间距，这让检查员有信心该数值能够满足发动机手册的要求。
- 远程查看： 第二观察者——主管、工程师或原始设备制造商——可以实时观看检查过程，并贡献远程专业经验。
- 更快的设置和数据传输： 无线数据传输和更快的开机速度意味着花在设置上的时间更少，更多时间用于实际检查。
- 报告和数据共享： ViSOL™ 软件支持结构化检查，并将捕获的图像和测量结果生成维护文件的有序报告，使检查数据能够与工程团队或原始设备制造商（OEM）共享。
捷蓝航空质量控制主管大卫·戴尔使用OmniScan™ X4相控阵探伤仪和RollerFORM™ XL相控阵轮式探头，检测飞机机翼内部的缺陷。
发现尚未检测到的缺陷： 相控阵与 OmniScan X4
“采用复合材料结构的新型飞机的推出需要更密集、更先进的技术，”戴耶说。 复合材料机翼和机身部分在超声波作用下的表现与铝不同——声波在铝的均匀晶体结构中能够顺利传播，而复合材料则是分层的、树脂粘合的，结构远不如铝一致。 这使得传统的超声波检测方法难以检测复合材料结构中的表面下缺陷。
相控阵超声波检测（PAUT）正是在航空航天领域发挥着重要作用。 相控阵技术多年来广泛应用于石油、天然气和核能管道检测，现在也被专门用于检测飞机的复合材料结构。 捷蓝航空的团队使用 Evident 公司的 OmniScan X4 相控阵探伤仪对机翼和其他复合材料组件进行检测，它与传统超声波设备的区别不仅仅在于物理特性：
- 早期发现： “现在就可以发现表层以下的缺陷，在它们真正变成缺陷之前，”戴尔指出。 缺陷可以随着时间的推移被追踪发现，而不是等到它们变成问题后才被发现。
- 扫查覆盖范围更广： Evident 的 RollerFORM 和 RollerFORM XL 扫查器覆盖的范围远大于单晶探头，生成的图像可以拼接成一个连续的检测区域图。
- 设置更快捷，检出率更高： “这不仅缩短了检查所需的时间，还提升了检出率，”戴尔说。
- 实时远程协作： 检查数据可以实时与工程团队或飞机制造商共享，帮助确定是否需要记录检测发现。
大卫·戴尔 使用 72DL PLUS™ 超声波测厚仪分析飞机外表面的涂层厚度。
确认剩余部分： 使用 39DL PLUS 和 72DL PLUS 进行厚度测试
内窥镜和相控阵检测可以发现缺陷。 厚度测试回答的是另一个问题： 剩余的材料厚度是否足以满足适航要求？
听起来好像是一种比实际操作更简单的测量方法。 “厚度测试是最难做好的方法之一，因为有很多变量可能会出错，”戴尔说。 错误的声速假设、油漆和底漆等涂层导致读数偏差，以及化学铣削的台阶、铆钉和边缘都会影响校准。 Evident 的 39DL PLUS™ 和 72DL PLUS 超声波测厚仪旨在尽可能消除这种变异性。 检查员可以从预设的换能器设置库中调用所需配置，而无需为每项工作手动设置校准参数，这样可以缩短设置时间，并减少错误校准影响最终读数的概率。
“我真正喜欢 39DL 和 72DL PLUS 的地方在于，仪器内部已经预设了探头选项，”Dyer 说。 与旧技术相比，您的校准速度快得多。
大卫·戴尔 使用 39DL PLUS 超声波测厚仪分析窗户厚度。
对于同时使用传统铝制机身和新型复合材料机身的机队来说，这种一致性至关重要： 铝的均匀结构使得声音能够相对容易地穿过并返回清晰的信号，而复合材料层则需要更先进的探头和仪器才能产生同样可靠的读数。 72DL PLUS 将同样的预编程校准方法扩展到更广泛的探头类型和测试条件，为检测团队在更广泛的厚度测试应用中提供一致的工作流程。 引导式检测通过提供带有厚度测量位置（TML）的交互式零件图，进一步提升了效率，使检测人员能够快速直观地查看检测进度、状态和数据质量。
大卫·戴尔 使用 NORTEC™ 700 涡流阵列探伤仪对飞机外部紧固件周围区域进行检测，以查找表面或近表面缺陷。
更全面的工具包： NORTEC 700涡流阵列探伤仪
远程目视检测、相控阵和超声波测厚测试涵盖了捷蓝航空大部分的检测工作量，但它们都是围绕同一原理构建的更大的无损检测工具包的一部分。 为检查人员提供既准确又易于使用的仪器。 涡流检测发挥着补充作用——尤其是在表面和近表面裂纹检测以及紧固件和螺栓孔检测方面，超声波和相控阵方法并不总是合适的。 Evident 的 NORTEC 700 涡流阵列探伤仪使传统的涡流检测（ECT）和先进的涡流阵列（ECA）触手可及。
合作成功的关键
JetBlue 与 Evident 的合作关系远超普通的供应商合作模式。 迪普雷塔表示：“我最喜欢 Evident 的地方就是我们与他们之间的合作关系。” 他们实际上正在设计一款新设备，并征求了我们的意见——你们觉得这个把手怎么样，这个重量怎么样，电池怎么样。 作为一家航空公司，我们与他们有着非常密切的合作关系。
该输入是双向的。 当捷蓝航空需要一种高度专业化的两毫米内窥镜进行特定检查时，Evident 公司制造了这种内窥镜。 当检查员指出他们想要的特定功能时，该功能就会被添加到未来的产品中。 “我们——捷蓝航空，无论是作为一家公司还是作为检验部门——都对此深表感谢，”迪普雷塔说道。 “这意义重大。 并不是每个厂家都能做到这一点。”
每一架在肯尼迪国际机场获准起飞的捷蓝航空飞机，都经过了一个致力于保障航空安全的专业检验团队的检查。
检测仪器背后的利害关系
我们很容易从技术规格的角度来讨论检测技术，比如分辨率、探测概率或校准时间。 捷蓝航空的团队提醒我们，这一切的真正目的。 “当每天早上看到人们登上我们的飞机时，那也可能是我们自己。” “也可能是我们的家人，”戴尔说。
这就是 Evident 航空检测工具所致力支持的标准——不是取代资深检查员的判断，而是每当飞机需要放行时，尽可能快速地为他们提供最清晰的信息。
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